​伴随新航季的马上来到，美国的航空公司再一次推迟恢复疫情前开通的中美航线。
达美航空公司（Delta Air Lines）和美国联合航空公司（United Airlines）已经向美国交通部（DOT）申请在新航季仍然推迟恢复飞往中国的多条航线。
目前，两国之间的运力仍大大低于疫情前的水准，恢复速度也远慢于亚洲和欧洲国家。而一些国家到中国的机票量，则已经超过了疫情前，国际航线的竞争格局在疫情后出现着巨大的变化。
两家航空公司均以持续的市场挑战和旅游需求减少为由提出申请。

达美航空正在为马上来到的冬季航季（2024 年 10 月 27 日至 2025 年 3 月 29 日）每周飞往中国的 42 个班次中的 28 个班次申请仍然停航。
美联航也在为其每周 63 个机票中的 42 个机票申请停航豁免，并计划在同一时期仅运营 21 个机票。

这部分申请是中美航空运输协议的一部分，该协议允许美国航空公司在获得 DOT 批准的状况下运营飞往中国的航线，前提是他们必须达成这部分机票，否则将面对失去这部分机票的风险。
美国运输部在新冠病毒横行这段时间开始发放延期，并不断延长延期期限，同一时间缓慢恢复美国和中国航空公司的运营。中美航线恢复怎么样了
目前能执飞中美航线的航司有9家，其中美国航司主要是达美机票，美联航和美国航空，中方航司则包括国航，东航，南航，厦航，川航和海航6家航司。
根据《中美航空协定》，中美两国航企需要执行等额对飞的航线数量，开通和恢复航线都要得到两国监管部门的批准。
2024年2月，美国交通部曾发布通告，允许中国航司执飞的中美往返机票数量从每周35个班次增加到每周50个班次。根据对等原则，自3月31日起，中美双方航空公司原则上共可运营每周100班定期客运机票。

然而，在国内6家航司陆陆续续飞满每周50个班次后，美国的航司直到现在都没有将50个班次的额度用满，仅有达美航空在2024年5月将上海至底特律的机票由每周三班加密至每日一班；美联航则在八月底恢复了每周四班上海直飞洛杉矶航线。
目前，美联航执飞的中美航线主要有旧金山往返北京、上海，还有洛杉矶往返上海三条，而在疫情前，美联航还曾运营芝加哥至北京、上海，纽约至北京、上海，还有华盛顿至北京等多条中美航线。

最近，公司就向美国交通部提出申请，希望在马上来到的新航季推迟恢复飞往中国的上述几条航线，同一时间已经恢复的旧金山-上海航线也在新航季的“休眠”行列。
达美航空则在运营每天两个上海-底特律，还有上海-西雅图机票。疫情前，达美还曾执飞上海-特兰大，北京-底特律、上海-洛杉矶还有北京-西雅图。公司也已向美国交通部提出申请，希望在新航季推迟恢复上述飞往中国的4条中美航线。
机票恢复难在哪？
在给交通部的申请中，两家美国航司均将推迟机票恢复的原因，归因于“市场面对着持续的挑战”。
挑战首先来自于于绕飞俄罗斯领空带来的成本增加。自俄乌冲突暴涨后，欧美的航空公司执行亚洲航线，都需要绕开俄罗斯领空飞行，这对美国东海岸航点的影响最大，比如北京-纽约的飞行时间要比此前不绕飞多一个半小时左右。
飞行时间的增加意味着燃油支出，飞行机组等成本的增加，假如机票量恢复到疫情前的水准，按照当时的票价水准，要在中美航线赚钱将更加困难。

美国航空就曾表达，在开航以来的8年中，公司没有从北京-芝加哥航线中赚到一分钱，芝加哥-上海航线也没能盈利。
疫情前，在中美航线上一度有14家航司参与竞争，机票价格也是没有最低仅有更低，比如2019年6月，美国航司曾上线年末淡季的特价机票，往返不含税票面价格5块、6块、10块，加上税费也不到2000元。
而现在很多中美航线的票价则保持在万元左右，就算是恢复机票最多的上海-洛杉矶航线，在淡季的票价也在6000元上下。
也有业内人士分析，目前美国航司的飞行员还有空管等人员配备依然未能恢复到疫情前，对美国航司来说，在有限的人力资源下，选择执飞更多更容易赚钱的欧美航线，相较于增加中美机票，对他们来说或许更有利可图。
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